۹ تیر ۱۳۹۸،‏ ۱۱:۵۱
کد خبرنگار: 1898
کد خبر: 83369185
۰ نفر

«کالایی شدن» دسترسی به فضاهای مرکزی شهر تهران

حسین رمضانی| پژوهشگر سیاستگذاری شهری
«کالایی شدن» دسترسی به فضاهای مرکزی شهر تهران

از زمانی‌که جریانات فکری مخالف دخالت دولت در اقتصاد، توانستند هژمونی خود را بر جهان فکری پس از دهه 70 میلادی، رقم بزنند بسیاری از تغییرات در حوزه‌های مختلف از جمله در مدیریت شهری رخ داد و قسم عمده‌ای از موضوعات اجتماعی، فرهنگی، اخلاقی و... به موضوع سیاستگذاری‌های جدیدی تبدیل شدند که دغدغه اصلی‌شان کسب درآمد از ظرفیت‌های موجود، خصوصاً در شهرها بود.

در این اثنا، شهرها مجبور شدند از دولت-پدری که پیش‌تر، هزینه‌های‌شان را تأمین می‌کرد مستقل شوند و از ظرفیت‌ها و قابلیت‌های‌شان برای درآمدزایی استفاده کنند. ابتدا زمین‌های شهری به گزینه اول سیاستگذاری شهری در جهت درآمدزایی تبدیل شدند و صنعت املاک و مستغلات با سرعتی برق‌آسا، در قامت مهم‌ترین عامل تعیین‌کننده در شکل دادن به شهرها ظهور پیدا کردند؛ اما دیری نگذشت که پیامدهای منفی چنین سیاستی، افت کیفیت زندگی شهرها را رقم زد. مطالبات شهری درخصوص تأمین محیط‌زیست سالم و دارای کیفیت، یکی از مهم‌ترین موانع بر سر راه گسترش بی‌قاعده دست‌درازی صنعت املاک و مستغلات به فضاهای شهری شد و از سوی دیگر، بحران مالی مدیریت شهری به تهدید جدی برای شهرها تبدیل شد.

آلودگی هوا؛ «فرصتی» برای درآمدزایی

مدیریت شهری از گردش سرمایه در صنعت املاک و مستغلات، کاملاً منتفع می‌شود و یکی از مهم‌ترین ردیف‌های درآمدشان را تشکیل می‌دهد اما اینک صورت‌بندی جدیدی از «مسأله» شکل گرفته که اجازه بهره‌مندی بی‌ضابطه سرمایه‌داران حوزه مستغلات از فضاهای شهری را نمی‌دهد. بنابراین محل‌های درآمدزای دیگری برای مدیران شهری لازم است تا بتوانند هزینه اقدامات مدیریت شهری را از محل آن‌ها، تأمین کنند. در این اثنا، معضل آلودگی هوای شهرها نه تنها مشکل محسوب نمی‌شود که در گفتمان جدید مدیریت شهری، حتی فرصتی است برای درآمدزایی. بر اثر تحولات صورت گرفته در دهه‌های اخیر و استقلال شهرداری‌ها از دولت، اینک مدیران شهری این مجوز را دریافت کرده‌اند که هر «امری» را به موضوع اقتصادی تبدیل کنند. مسأله ترافیک و تردد نیز از جمله آنهاست. ترافیک در قاموس مدیریت شهری، حاصل کنش‌های کم‌هزینه کنشگرانی است که در اقتصاد کلاسیک، آنها را «جویندگان منفعت شخصی» قلمداد می‌کنند که بیشترین مواهب را با کمترین هزینه، به دست می‌آورند و بنابراین باید هزینه کنش‌های معطوف به «تردد در سطح شهر» در بین این افراد، به شدت افزایش یابد تا شاهد کاهش ترافیک باشیم.

تولیدکنندگان خودروی بی‌کیفیت کجای معادله هستند؟

دیرزمانی است که دسترسی به فضاهای خاطره‌انگیز شهرمان، متضمن هزینه است؛ چرا که معمولاً حمل‌ونقل همگانی ناکارآمد و بی‌کیفیت، امکان این دسترسی را به خوبی فراهم نمی‌کند و بنابراین امکان استفاده از گزینه «ماشین شخصی» برای دسترسی به فضاهای مرکزی شهر، همچون بسیاری موارد دیگر، در قامت «کالایی» به شهروندان عرضه می‌شود که نابرابری در مصرف این کالا در بین طبقات مختلف، قابل تحلیل و تأمل است. طبقات متوسط و رو به پایین، که عمدتاً بازار مصرف ماشین‌های ارزان و بی‌کیفیت را تشکیل می‌دهند، در صورت‌بندی جدید از مسئله آلودگی هوا، یکی از عمده‌ترین بازیگران مؤثر در شدت یافتن این آلودگی قلمداد می‌شوند؛ چرا که وسیله نقلیه شخصی‌شان از کیفیت از وسیله نقلیه شخصی طبقات مرفه جامعه، برخوردار نیست و بنابراین در طرح جدید، باید هزینه بیشتری برای دسترسی به فضاهای مرکزی شهر پرداخت کنند. در این اثنا، تولیدکنندگان خودروی بی‌کیفیت، مورد خطاب قرار نمی‌گیرند و از هرگونه مسئولیتی درخصوص آلوده کردن هوای شهر، تبرئه می‌شوند چون گروه‌های قدرت از منافع آنها حمایت می‌کنند و اجازه نمی‌دهند که در گفتمان مسلط مدیریت شهری، تولیدکنندگان به عنوان مهم‌ترین عوامل ایجاد آلودگی، قلمداد شوند.

اعیان‌سازی فضاهای مرکز شهر با سهولت دسترسی خودروهای باکیفیت

در این میان در غیاب اتحادیه‌های حامی حقوق مصرف‌کنندگان، این طبقات فرودست‌تر جامعه هستند که به اجبار، به مصرف‌کننده خودروهای بی‌کیفیت تبدیل می‌شوند و از سوی دیگر مجبور می‌شوند عوارض بی‌کیفیتی همین خودروها را نیز از محل درآمد خودشان تأمین کنند. در طرح جدید دو نکته قابل تأمل است: افزایش هزینه ورود به مرکز شهر برای دارندگان خودروی شخصی بی‌کیفیت و از سوی دیگر، کاهش هزینه ورود خودروهای هیبریدی و برقی که معمولاً جزو خودروهای مورد استفاده طبقات متوسط رو به بالای جامعه هستند. پیامد چنین سیاستی، اعیان‌سازی فضاهای اجتماعی شهری از طریق ایجاد سهولت دسترسی برای دارندگان خودروهای باکیفیت و عمدتاً گران‌قیمتی است که زین پس، در مرکز شهر، بیشتر شاهد تردد آنها خواهیم بود. اما آنچه که از اهمیت وافری برخوردار است منطق حاکم بر طرح ترافیک پیشین و ادامه آن در طرح پیشنهادی است. از آنجا که برداشت اقتصاد کلاسیک درخصوص انسانی که مخاطب طرح ترافیک است، او را به موجودی غیراجتماعی و تابع صرف ملاحظات اقتصادی تبدیل می‌کند، بنابراین مهم‌ترین عامل بازدارنده ورود به مرکز شهر برای چنین افرادی، افزایش هزینه است. براساس این برداشت اشتباه، اگر هزینه ورود به طرح ترافیک برای افراد مقتصدِ حسابگر، افزایش یابد قطعاً ما شاهد تقاضای کمتری در سفر به مرکز شهر از طریق خودروی شخصی خواهیم بود. در چنین گفتمانی، تصویر ناقصی از «انسان» ارائه می‌شود که صرفاً تحت تبعیت و تأثیر تکانه‌های اقتصادی است و هرگونه تکانه اخلاقی، اجتماعی و فرهنگی در مورد او بی‌تأثیر خواهد بود.

کالایی شدن فضاهای شهری به نفع برخورداران

بنابراین تنها راه‌حل برای جلوگیری از ورود به مرکز شهر، «کالایی کردن» این موهبت و در عین حال افزایش هزینه بهره‌مندی از آن است. اما به گونه‌ای ناخواسته، تمامی بازدارنده‌های دیگرِ اخلاقی و اجتماعی از قبیل اینکه شهروندان، شهر را از آن خود بدانند و در راستای منفعت جمعی، از ماشین شخصی استفاده نکنند یا علی‌رغم دسترسی نامناسب به حمل و نقل همگانی نامناسب، اما شهروندان قانع شوند که از حمل و نقل عمومی استفاده کنند، جای خود را به «پول» می‌دهند؛ این تکانه اقتصادی که با دارا بودن آن، می‌توان هر چیزی را که به کالا تبدیل شده خرید. منطق پول بر همه چیز سیطره می‌یابد و «تردد آلودگی‌ساز»، که پیش از این می‌توانست به عنوان امری اجتماعی صورت‌بندی شود که از قبح و بازدارندگی اخلاقی و وجدانی برخوردار بود اکنون به امر اقتصادی قابل خرید و فروش، تبدیل می‌شود و تابع قوانین اقتصادی این حوزه است و هر شهروندی که از مکنت مالی بیشتری برخوردار باشد می‌تواند امر اخلاق‌زدایی‌شده «تردد آلودگی‌ساز» را بخرد و از فضای اخلاقی و اجتماعی بازدارنده و تقبیح کننده آن نیز در امان باشد.

اکنون پیمانه و میزان تغییر یافته و قاعده بازی به گونه دیگری است و امر اجتماعی از ملاحظات اخلاقی و اجتماعی خود تهی شده و به امر اقتصادی تبدیل شده که با واحد «پول»، قابل خرید و فروش است. طرح پیشنهادی در اینکه روند پیشین «کالایی شدن دسترسی به فضاهای مرکز شهر» را ادامه می‌دهد و از امر اجتماعی، اخلاق‌زدایی می‌کند باید کانون بحث و گفت‌وگوی جمعی شهروندان قرار گیرد.

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
4 + 6 =